A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que derruba a obrigatoriedade da instalação de placas de informação antes dos equipamentos de fiscalização eletrônica, como os radares de controle de velocidade, divide opiniões entre especialistas e autoridades da área. Em entrevista à Tribuna, o superintendente de Desenvolvimento Urbano e Trânsito da Secretaria das Cidades, Antenor Pinheiro, considera a resolução precipitada para a realidade do trânsito brasileiro.
Pinheiro acredita que a medida pode ter consequências no aumento do índice de infrações e, consequentemente, no número de acidentes. “Nós estamos em plena guerra no trânsito, e todas as armas disponíveis devem ser usadas para acabar com os altos índices de mortalidade. Se ponho uma resolução como essa, onde sabidamente vou aumentar o número de infrações, estou trabalhando ao contrário”, analisa.
Embora considere a medida correta do ponto de vista técnico, Pinheiro, que também é coordenador regional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), analisa que o momento não é o ideal, já que gestores e população não estariam preparados para medida, segundo ele, “sueca”.
O perito também analisa os marcos regulatórios de trânsito, a exemplo da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e fala sobre o Observatório da Mobilidade e Saúde Urbana do Estado de Goiás, programa criado pelas Secretarias das Cidades e Saúde, e que deve ser lançado no próximo dia 19.

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Qual análise o sr. faz da Resolução n° 396 do Contran, no que diz respeito à sinalização dos radares eletrônicos?
A Resolução trata de diversos aspectos, mas a questão da sinalização dos radares, que é o mais importante, é bastante contraditória. Quando a Resolução dá aos órgãos do Sistema Nacional de Trânsito a escolha de colocar ou não a sinalização no radar, ela já trabalha contra a padronização. Carece de sustentação. Em uma viagem, andando numa rodovia federal qualquer, a pessoa vai estar sujeita a uma decisão das autoridades federais. Ao chegar em uma cidade as normas podem ser diferentes. Ou seja, a regulamentação não trabalha a padronização.

 

Além da padronização, existem outros pontos da Resolução a serem questionados?
Outro ponto contraditório é que ela pede que o equipamento seja colocado em local visível. Isso é muito subjetivo. Eu posso, no recurso da multa, dizer que não era visível para o meu campo de visão. Outra coisa que também deve ser revista é que ela diz que as lombadas eletrônicas devem ser colocadas em lugares críticos, mas não me explica o que são lugares críticos. O gestor de uma cidade pode ter o entendimento diferente de outro gestor.

Como a engenharia de trânsito analisa a necessidade de implantação dessas lombadas em uma rodovia?
É uma particularidade da via que justifica a implantação de uma lombada, como por exemplo, onde tem grande adensamento populacional, alta sinistralidade, etc. É preciso obrigar o cidadão a reduzir a velocidade naquele trecho. Ao reduzir a velocidade ele não vai cometer a infração, logo, não vai originar o acidente. A gente sabe que todo acidente é resultado de uma infração. Agora, se eu estou me aproximando de uma lombada eletrônica e não for avisado da sua presença, a possibilidade de eu cometer uma infração é maior. Assim, o equipamento não estará cumprindo com o seu objetivo, que é reduzir a velocidade porque ali é perigoso.

Então, em sua opinião, a resolução pode trazer mais riscos para o condutor?
Ela coloca em risco a segurança viária. Mas tecnicamente está correta, já que basta você ser informado da velocidade regulamentar da via e obedecer para evitar acidentes. Não preciso de outra informação. A resolução diz que quando não há placa de aviso complementar da velocidade, eu vou obedecer aquilo que consta no art. 61 do Código de Trânsito, que diz que, não havendo sinalização na via, o condutor deve obedecer ao limite de oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido; sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais e por aí vai. Agora, como um condutor vai ter capacidade técnica de reconhecer que ele está numa via coletora, arterial etc. É uma resolução para a Suécia colocada num ambiente epidêmico, que é o do Brasil.

O momento, portanto, é inadequado para a aplicação da lei?
Inapropriado e inoportuno, porque neste momento estamos vivenciando o protocolo da ONU, que instaurou com a assinatura de 178 países, entre eles o Brasil, a Década de Ações para a Segurança Viária, que se iniciou em 2011 e vai até 2020. Quando o país assina esse protocolo faz o compromisso de produzir políticas públicas que reduzam a mortalidade no seu território. Estamos em plena guerra no trânsito, e todas as armas disponíveis devem ser usadas para acabar com os altos índices de mortalidade. Se ponho uma resolução como essa, onde sabidamente vou aumentar o número de infrações, estou trabalhando ao contrário. Embora tecnicamente ela seja correta, neste momento histórico me parece que ela vai produzir resultados contrários.

Quais seriam suas recomendações para acabar com as altas taxas de mortalidade no trânsito?
Primeiro, é preciso que o poder público estabeleça um programa rigoroso e integrado que combata a mortalidade do trânsito, e dentro dele uma das ações seria melhorar a sinalização de trânsito. Como é possível fazer uma resolução como essa, sendo que eu como técnico sei que há mais de dez anos não houve modificação da velocidade operacional das vias de Goiânia, das rodovias de Goiás e das federais? Os condutores de Anápolis há mais de 10 anos estão submetidos a uma mesma velocidade máxima permitida. Mas nós sabemos que de 10 anos para cá houve um aumento da frota próximo de 50%. Isso mudou a velocidade operacional. A via ficou mais saturada, logo, tinha que ter uma revisão. Os órgãos de trânsito do Brasil não têm infraestrutura para adequadamente sinalizar as vias a fim de que essa resolução seja acatada. Então vai ser uma catástrofe total, na minha avaliação.

O que o senhor acha das políticas de trânsito adotadas atualmente no país?
No Brasil não tem política de trânsito séria há muitos anos. Desde 2003 tivemos três resoluções mexendo com essa questão da sinalização dos radares. Ficou nesse vai e vem de exigir ou não a sinalização. E isso acontece por falta de profissionalismo e vontade política de fazer acontecer. É um balcão de brincadeiras. O Contran, por exemplo, é um departamento totalmente “desprofissionalizado”. Pensei que com a adesão ao protocolo da ONU, seria apresentado a nação um forte e rigoroso programa de prevenção a acidentes e mortes de trânsito. Mas já estamos completando um ano, e até hoje nada foi feito.

O argumento principal dos que defendem a regulamentação é no sentido da educação. Levando em conta que a pessoa já sabe a velocidade da via e deve mantê-la sempre, a sinalização serviria somente para avisar aos que andam acima do permitido e evitar multas. O senhor concorda?
O condutor tecnicamente já é educado para dirigir corretamente numa via. Ele tem que obedecer, já que possui todas as informações. Pressupõe-se que a resolução seja uma ferramenta no sentido de obrigar o condutor a ficar atento à velocidade da via. O problema é que o contexto no momento não é apropriado. A única forma de verificar se o condutor está com excesso de velocidade é pelo equipamento eletrônico. Então, para garantir que o cidadão respeite a placa, se faz o uso do equipamento. As pessoas, com essa mudança, vão se confundir quanto às placas e a sinalização, pois uma hora tem aviso e outra não. O condutor pode, nesse momento, frear bruscamente e fatalmente causar acidentes.

O que fazer então para educar os motoristas a seguir sempre a velocidade da via?
A medida deveria ser uma consequência de uma série de políticas prévias. De diversas outras campanhas. Mas isso não aconteceu. A resolução já vale na data em que foi lançada. É um erro. Como é possível cobrar se não houve tempo para discutir? É preciso fazer uma forte campanha de orientação, estabelecendo regras. Aprovar projetos de criminalização de trânsito no que concerne à Lei Seca, por exemplo. O Supremo já deu sua contribuição favorável, e agora basta que o cidadão seja flagrado alcoolizado que já é considerado crime. Antes disso, não dá para vir com resolução sueca. Embora seja preciso frisar que tecnicamente ela esteja correta.

Por que tecnicamente?
Porque não é preciso sinalizar o radar. Você precisa sinalizar a velocidade máxima. A essência dessa medida do Contran é correta, mas a infraestrutura está inadequada, e o nosso país não está preparado para enfrentar essa medida. Eles passaram o carro na frente dos bois. Ela seria consequência de uma série de políticas que poderiam ser trabalhadas numa escala de prioridades. O projeto do estado de Goiás, o Rodovidas, é interessante pois tem esse conceito. Ele busca ressinalizar tudo, reestruturar o sistema rodoviário etc. Mas enquanto ele está iniciando esse processo sai a resolução na sua frente. Atrapalhou um processo que não só a Agetop deveria estar fazendo, mas o Brasil todo.

O sr. afirmou que se passou o carro na frente dos bois. Como meta ideal, quanto tempo seria necessário para que a resolução do Contran encontrasse um cenário, digamos, mais favorável à sua aplicação?
Cerca de 10 anos. Aliás, esses dez anos da ONU não foram aleatórios. Eles sabem que o poder público é lento, e que a sociedade tem problemas culturais e de educação. O problema é que o Brasil já perdeu um ano. E aí? Qual é a nossa avaliação desse período? O que já foi feito? Agora com a Política Nacional de Mobilidade Urbana [anunciada na quarta-feira, 4, ntrará em vigor em cem dias] vamos ter um aprofundamento nesse debate. Ela tenta enxergar a acidentalidade a partir das políticas de desenvolvimento urbano. O aspecto dessa Política é que ela vê as demandas de mobilidade urbana dentro de um ambiente de planejamento urbano. Prevê políticas intersetoriais. Os gestores devem, por exemplo, a partir dessa diretriz, priorizar políticas de mobilidade para o transporte coletivo, e não o privado. Só esse detalhe vai mexer nos planos diretores de diversas cidades do país. É uma política que interliga setores como o saneamento e a habitação. Se a gente pensar no trânsito como um problema isolado, vamos ficar sempre enxugando gelo, procurando medidas paliativas e culpando o condutor. São 100 dias que o poder público terá para abrir o debate dos temas, e propor projetos nesse sentido.

Então as coisas estão se encaminhando aos poucos...
Nós temos excelentes marcos regulatórios. A Política Nacional é mais um, assim como a Resolução também é. São marcos excelentes, mas falta aplicabilidade e efetividade. Fazer acontecer. Por exemplo, nós temos o Estatuto do Pedestre aqui em Goiânia. É uma conquista da sociedade. Cabe ao poder público cumprir esse estatuto e focar no seu cumprimento.

Os grandes índices de acidentes de trânsito refletem em outros setores do poder público. Qual seria o mais prejudicado?
A sangria do sistema de saúde tem muito a ver com a violência no trânsito. O dinheiro da saúde e da previdência escoa pelo ralo com os acidentes. Talvez por isso, o órgão mais avançado em políticas nesse sentido seja o Ministério da Saúde. É lá que estão surgindo verbas e programas para diminuir o índice de acidentes, porque a saúde está sofrendo as consequências disso diretamente. Aliás, a Década Mundial da ONU foi sugerida pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

O estado de Goiás possui outros programas que visem diminuir esses índices?
Estou atualmente na Secretaria das Cidades, e o secretário nos incumbiu de preparar um programa para evitar mortes no trânsito aqui no estado. Trabalhamos no foco de investir não só na questão da circulação, mas sobretudo no planejamento urbano, porque a alta ocorrência dos acidentes está ligada a fatores que caracterizam as cidades doentes. São falhas de infraestrutura, no plano diretor, além da falta de equipamentos urbanos, de saúde e educação. Os acidentes ocorrem mais em cidades degradadas, a começar pela capital. São cidades degradadas ambientalmente, desde a sua expansão, onde o plano diretor é constantemente deflagrado. Isso vai comprometendo a qualidade de vida das pessoas, aumentando o consumo de combustível, a densidade etc. Não é o trânsito pelo trânsito que vai resolver. É preciso reconstruir as nossas cidades dando a elas um caráter de sustentabilidade.

O que vem a ser o Observatório da Mobilidade, que o estado pretende anunciar em breve?
Trata-se do Observatório da Mobilidade e Saúde Urbana do Estado de Goiás. É um projeto com verbas do Ministério da Saúde, oriundas da parceria com a Secretaria Estadual de Saúde. Identificar os problemas urbanos do município e buscar soluções para eles é o seu objetivo. Queremos mobilizar a população, fazendo um estudo das suas demandas com foco na mobilidade. Inicialmente, serão trabalhados o dez municípios com maiores índices de acidentes, podendo abranger o projeto para mais onze. Vamos pegar os 21 municípios que juntos fazem 73,2% das mortes de trânsito no estado. O lançamento do programa será feito no próximo dia 19.